E-Förslag

Beskrivning
För några år sen presenterades två förslag till dragning av den nya järnvägen genom Hudiksvall, Öst och Väst, där Öst innebar en brutal delning av staden i två halvor, medan Väst innebar ett ocentralt stationsläge. Jag ansåg att båda dessa konsekvenser skulle vara förödande för stadens utveckling, och började därför skissa på ett tredje alternativ som jag kallade för ?Mellan?. Alternativ Mellan följde i stort Trafikverkets alternativ Väst, men där spåret på en sträcka av några kilometer dragits närmare stadens centrum. Förslaget innebar att järnvägen drogs väster om stan, och sedan i tunnel fram till ett centralt stationsläge strax norr om sjukhuset. Spåret skulle sedan följa Kungsgatan norrut och via en kortare tunnel mellan Kristineberg och Bromangymnasiet återförenas med spåret enligt alternativ Väst. Tyvärr avfärdades förslaget av kommunen med att ?Trafikverket accepterar inte tunnlar?.

Förslaget inspirerade dock en annan hudiksvallsbo, Göte Bohman, till ett eget förslag. Söderifrån, fram till den nya stationen, utgick han från min dragning, men för fortsättningen norrut drog han istället spåret mot nordost, på en viadukt längs Lillfjärdens strand, för att sedan ansluta till dagens sträckning vid Sandvalla. Jag är dock kritisk även mot detta förslag, av flera skäl.

Att lägga en tungt trafikerad dubbelspårig järnväg på en 800 meter lång viadukt i direkt anslutning till staden innebär en betydande störning i flera avseenden. Dels kommer den att innebära en bullerstörning som jag inte tror kan byggas bort. Eftersom spåret följer Lillfjärdens strand är det fritt fram för bullret att spridas över Lillfjärden och direkt mot stadskärnan. Dessutom bullerstörs själva Lillfjärden och dess direkta omgivning, dvs den rofyllda parkmiljö som många hudiksvallsbor uppskattar. Huruvida bullret även riskerar att störa det rika fågellivet i och runt sjön kan jag inte bedöma, men jag känner i alla fall en oro för att snabba tåg vid passagen över viadukten riskerar att köra ihjäl rätt många fåglar. Viadukten blir även en betydande visuell störning. Den kommer att dominera den vy över Lillfjärden som man har från stora delar av staden, och även skymma sjöutsikten från andra hållet, från Glysisvallen och Fredens kulle.

Med Mellan-alternativet förläggs järnvägen i princip till markplanet, vilket bör innebära att störningarna begränsas till en smalare korridor. Dessutom kommer järnvägen inte närmare Lillfjärden än ca 200 meter. Istället för att dras längs en strand dras den längs en trafikerad väg. Genom att den läggs direkt på marken kommer den inte heller att dominera landskapsbilden.

Med Götes förslag kommer stationen med sin perrong att hamna på en viadukt, vilket innebär att den för alltid kommer att ha den utformning och kapacitet som den fick från början, vad avser antal spår, antal perronger etc. Den går inte att vidareutveckla i takt med att järnvägen och tågresandet utvecklas, en utveckling som vi både hoppas på och kalkylerar med. Eftersom spåret och stationen i mitt förslag i huvudsak läggs i markplanet blir det möjligt att genom förutseende planering av stationsområdet låta stationen växa i takt med att järnvägen får större betydelse (se särskild illustration).

Alternativ Mellan innehåller ytterligare en utvecklingsmöjlighet. Vi utgår rimligen från att det från början räcker med totalt tre eller fyra spår i höjd med perrongen/perrongerna, så att två mötande tåg kan stå vid varsin perrong medan ett tredje tåg passerar på ett spår som inte går längs perrongkanten. Om tågtrafiken på Ostkustbanan i framtiden ökar kraftigt (vilket dubbelspåret möjliggör) så vore det skönt om vi kan slippa störas av alla de tåg som bara ska passera. För dessa skulle man då kunna bygga ett externt spår, förslagsvis inom korridoren för alternativ Väst, och eftersom ?stationsspåret? enligt alternativ Mellan ansluter till alternativ Väst både i norr och i söder så kan en sådan ?delad lösning? göras ganska kort (se översiktskartan).

Trafikverket kommer inom kort att besluta vilka alternativ som ska utredas vidare, och för vart och ett av dessa måste man hålla sig inom de markytor som definierats för respektive alternativ. För passagen av Hudiksvall finns nu de tre alternativen Öst, Väst och Götes. Alternativ Mellan är inte valbart eftersom man inte tagit med den markyta som behövs för detta alternativ.

Jag föreslår nu att kommunen ger Trafikverket möjlighet att ställa alternativ Mellan mot de övriga alternativen, genom att lägga till den markyta som detta alternativ kräver. Detta innebär inte ett ställningstagande för mitt alternativ, bara att ge samtliga seriösa dragningsalternativ samma chans. Sen får den fortsatta planeringsprocessen visa vilket förslag som är bäst.